众所周知，目前新能源汽车已成为全球汽车市 场的一大潮流，在刚过去的2020年，不少新 能源车企也上演了一番“造富神话”。比如新能源 汽车龙头车企特斯拉，它的股价如今市值已经超过 7500亿美元，一举超越所有传统车企，成为全球市 值第一的车企。中国也已成为全球最大的新能源汽车市场之 一。2020年，我国新能源汽车销量在也逆势同比增长10.9%,并且出现了个人购买比例增加和非限购城 市购买比重增长两大良好趋势。 但在新能源汽车“狂欢”的背后，有一个问题 不容忽视，那就是新能源汽车生命周期末端时，关 于退役电池回收的问题。一般情况下，如果容量性 能降到30%以下，动力蓄电池就不再能梯次利用， 只能拆解报废。那么相当数量的新能源汽车电池该何去何从呢？

2020年累计退役超20万吨

根据中国汽车技术研究中心数 据显示，2020年国内累计退役的动 力电池超20万吨，如果处理不当， 将会对环境造成长达50年的污染。 虽然理论上国内电池生产企业基本 都会按照要求对新生产的电池进行 编码以便后续追踪，但实际操作起 来却不容乐观。

2018年，工信部公布了首批 符合《新能源汽车废旧动力蓄电池 综合利用行业规范条件》的企业名 单，但实际上，名单上的电池回收 企业却面临着很难回收到电池的问 题。据业内预估，仅2020年一年， 退役的电池里有三分之二都没有直 接流通进入到名单上的企业中去。

之所以出现这些情况，首先 是新能源汽车首任车主将车在二手 车市场将车卖掉之后，电池的去向 就难以追踪。其次，在利益的驱使 下，诞生了电池回收的地下链条。 相比把电池卖给回收电池的“正规 军”企业，车主更乐意卖给“非正 规军”企业，原因就是后者在回收 电池的报价更高。

而“正规军”企业之所以报 价更低，是因为车企、电池企业和 电池回收企业之间数据不透明。数 据不透明就意味着电池回收企业无 法通过大数据对电池的寿命进行评 估，只能对电池进行拆解检测，再得出电池的状况和价值。

此外，如果退役的电池想要 达到梯次利用的标准，还需要付 出一定的成本。因为市面上不同 的车型所采用电池，包装设计、 内部结构、电池模组和组装工艺 等可谓各不相同，所以即便电池 进行拆解检测过后，还需要进行 电池模组重新分组、系统集成以 及电池管理等—系列的改造，而 这样的做法成本高，电池回收企 业难以盈利。

因此，这些因素都阻碍了退 役电池的回收和再利用。有业内人 士称，新能源汽车退役电池回收行 业，只有规模排名前5的企业才能够生存下去。

淘汰后还可使用50年

据知情人士透露，回收电池 这一行业目前仍处于较为混乱的状 态，如前文所提到的，如果20万 吨退役电池大部分都没有到正规的 电池回收企业手中，这就会导致大量问题出现。 

首先是非正规电池回收企业 或者小作坊，大多没有专业的电池分解设备，经常会使用简单暴力的拆装方式，这可能会给作业人员乃 至周围环境带来很大的安全隐患， 如处理不当就会出现触电、燃爆、 腐蚀等问题。 

其次我国纯电动汽车所用的电池主要有三元锂电池和磷酸铁锂 电池两种。虽然锂电池不像传统电 池那样含有大量铅、镉等对人类和 环境具有较大危害的重金属，但三 元锂电池的电极材料、电解质以及 溶剂中仍含有镍、钻、锰、氟等物 质，不经专业回收处理就会造成重 金属污染。

比如电解液溶质LiPF6属有毒物 质且易潮解，会造成氟污染，其溶剂 会造成水污染，对人体、动植物有强 烈腐蚀作用。但对于追求利益最大化的回收电池地下链条来说，这些问题 他们通常是不会去考虑的，更不会采 取有效措施加以预防。

而且实际上，虽然电动汽车使 用的动力电池寿命一般为10年左右， 但在这个阶段时的动力电池实际工况 还很好，只是因容量下降与内阻升高 导致不再适合车辆使用而已。 

所以在第一轮淘汰后，只需 对极少数的报废电池进行再制造， 其他绝大多数动力电池都可以作为 储能电池填充到清洁发电领域或通 信领域。 

以磷酸铁锂电池为例，在进入风力、光伏、核电、地热能等其 他领域后，还可以使用长达50年 左右，在新的利用周期里创造价值。这就是说，如果将淘汰的动力 电池合理应用，可以有效促进新能 源清洁发电的增长，成为最终替代传统火力发电的推动力，为真正的 环保电能普及做出更大贡献。 

因此业内人士称，关于如何能准确地追踪到退役电池的去向， 继而将它们变废为宝，是车企、电 池生产企业等必须好好思考和审视 的问题。同时相关的法律法规也需 要不断完善起来。

2021年将助力碳达峰与碳中和

2020年3月23日，工信部印发的 《2020年工业节能与综合利用工作要点》指出将推动新能源汽车动力蓄电池回收利用体系建设，深入开展试点工作，加快探索推广技术经济性强、环境友好的回收利用市场化模式，培育一批动力蓄电池回收利用骨干企业。研究制定《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》，建立梯次利用产品评价机制。

在监管层面，国家溯源管理平台已正式运行，以电池编码（BIN）为信息载体，实现动力蓄电池全生命周期的信息采集和监管。其中，“车载管理模块"面向汽车生产企业采集溯源信息，“回收利用管理模块"面向回收拆解、梯次利用和再生利用企业采集溯源信息。

据工信部部长肖亚庆介绍，5 年来，我国共建设2121家绿色工厂、171家绿色工业园区、189家绿色供应链企业，推广近两万种绿色产品，将超过487万辆新能源汽车纳入动力电池溯源管理平台，绿色制造体系初步形成。

2021年，发展新能源汽车是推进节能减排的重点。肖亚庆表示，将围绕碳达峰、碳中和目标制定汽车产业实施路线图，强化整车集成技术创新，推动电动化与网联化、智能化并行发展，同时通过制定配套法律法规、完善回收利用体系、发布相关标准等，推动新能源汽车动力电池回收利用。

1月15日一17日，在以“新发展格局与汽车产业变革"为主题的第七届中国电动汽车百人会论坛上，生态环境部应对气候变化司司长李高也表示，新能源汽车、电动汽车是重要战略新兴产业，对于实现碳达峰、碳中和目标也具有重要的作用。要从全生命周期去不断持续减少碳排放和污染物排放，实现我国汽车产业的弯道超车，把电动汽车打造成我国先进制造和低碳制造的亮丽名片，在推动国家碳达峰、碳中和目标的过程中，实现汽车行业自身的高质量可持续的发展。